На протяжении последних лет многочисленные эксперты прогнозировали, что рост контейнерного грузооборота на 20-30% в год для Большого порта Санкт-Петербурга станет долговременной тенденцией. С 2003 по 2006 годы стивидорные компании подтверждали эти ожидания. Более того, в 2005 году они перевалили на 43% больше контейнеров, чем в 2004-ом (1,12 млн вместо 0,78 млн ТЕ), благодаря чему петербургский порт вошел в мировой список портов-миллионников.
Однако после подведения итогов прошлого года оказалось, что порт резко снизил динамику роста грузооборота контейнеров — до 11% по сравнению с 2006 годом. Это вызвано тем, что он не в состоянии обеспечить на должном уровне прием, хранение и обработку нарастающего контейнерного грузопотока. Как следствие, растет транзит российских контейнеров через Прибалтику и Финляндию на 39% и 14% соответственно (данные агентства InfraNews по итогам 2007 года).
Увеличить перевалку грузов можно двумя способами: строить дополнительные перевалочные мощности или быстро вывозить грузы с причальных стенок за пределы порта, тем самым освобождая их для новых партий и повышая оборачиваемость. Первый вариант невозможно реализовать практически ни в одном крупном универсальном порту страны, так как все они расположены в городской черте. "Около 60 процентов всего российского контейнеропотока проходит через центры трех городов — Петербурга, Новороссийска, Владивостока", — говорит первый заместитель генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергей Козлов. Второй вариант дает эффект только в том случае, если вокруг портов создано достаточное количество тыловых терминалов (сухих портов), способных обеспечить весь комплекс услуг для грузов: накопление судовых партий, прием, хранение, обработку и т.д. Тыловые терминалы получили широкое распространение за границей, их услуги пользуются большим спросом — движение поездов (блок-трэйнов), которые вывозят контейнеры из портов в "тыл", расписано буквально по минутам.
Обязательными условиями эффективной работы любого тылового терминала являются устойчивое и регулярное автомобильное и железнодорожное сообщение с морским портом, а также возможность проводить в "тылу" таможенное оформление грузов. Однако эти требования в Петербурге выполнить практически невозможно по двум причинам. Во-первых, из-за неразвитой транспортной инфраструктуры города (прежде всего, железнодорожной). Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов.
Именно поэтому действующих тыловых терминалов в городе пока всего три. Это "Восход", "Интертерминал" и "Предпортовый". Впрочем, в ближайшее время число сухих портов должно увеличиться. Так, Национальная контейнерная компания (НКК, владеет Первым контейнерным терминалом — ПКТ — в порту Петербурга) в сентябре запускает "тыловик" мощностью 200 тыс. TEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals (его на паритетных началах контролируют финская Container Finance Group и российская компания "Н-Транс") в поселке Янино Ленинградской области, а также предприятие "Евразия-Логистик" — в Колпино. Но это капля в море. Даже с учетом нового строительства такие терминалы должны занимать площади в несколько раз больше, чем сегодня. Сегодня 90-95% всех контейнеров из петербургского порта вывозится автотранспортом. Нагрузка на автодорожную инфраструктуру колоссальна уже сейчас. С запуском же очередных тыловых терминалов на улицы города выйдут тысячи дополнительных грузовиков, а значит, транспортная проблема усугубится. Не говоря уже о том, что в условиях постоянных пробок регулярное движение между портом и "тылом" организовать практически невозможно.
Надеяться, что Смольный оперативно сможет "расшить" узкие места на автодорогах, не приходится. Выход один — загружать ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) и ее дочерние структуры (в первую очередь, "Трансконтейнер"), которые берут на себя от силы 10% грузооборота контейнеров петербургского порта. "Низкая пропускная способность железнодорожной сети на подступах к порту и отсутствие развитой системы перевалочных терминалов не позволяют увеличить долю вывоза контейнеров этим видом транспорта, — говорит коммерческий директор ХК "Морпортсервис-Евротранссервис" Ольга Гевейлер. — Для организации ускоренных контейнерных поездов необходимо четкое и оперативное взаимодействие между железной дорогой и портом, а для этого нужно разработать соответствующие технологии. Надо стремиться к тому, чтобы при организации вывоза по железной дороге процесс постановки контейнера на платформу и процедура подготовки документов на груз совпадали хотя бы по времени. Пока же при вывозе грузов автотранспортом документооборот значительно проще, а сам процесс — дешевле".
По расчетам вице-президента по коммерческой работе НКК Егора Говорухина, в случае проведения целенаправленных мероприятий маршрутные поезда могут взять на себя 40% всех контейнеров на плече между портами и внутренними терминалами, в том числе тыловыми. Вопрос в том, готовы ли в РЖД к таким серьезным шагам. Ведь они потребуют не только вложить большие деньги в инфраструктуру, но и перевести работу с клиентами на рыночные рельсы — упростить процесс организации движения и оформления документов, отменить спецтарифы для блок-трейнов и т.д. Ответ скорее отрицательный, что отчасти подтверждают и сами железнодорожники. "Инфраструктуру специально для развития сети тыловых терминалов мы строить не будем, — категоричен начальник Октябрьской железной дороги — филиала ОАО "РЖД" Виктор Степов. — Наш приоритет сегодня — развитие подходов к Усть-Луге". Пока только петербургская компания "Евросиб" два раза в сутки отправляет блок-трейн между своим терминалом "Предпортовый" (Шушарах) и ПКТ. Но груз приходится вывозить из порта только после таможенного оформления, так как компании никак не удается договориться о размещении на "Предпортовом" поста Балтийской таможни. В результате контейнеры нередко "зависают" на причалах до двух недель.
Именно во взаимоотношениях с таможней у представителей транспортно-логистического цеха возникают самые сложные проблемы: все прогрессивные начинания, утверждают игроки рынка, приживаются в Федеральной таможенной службе (ФТС) с большим трудом. По словам заместителя начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития РЖД Сергея Столярова, таможенному обслуживанию перевозок в порту можно поставить только твердый "неуд": "Потеря времени в портах может составлять до 50 процентов от всего периода следования груза по России. Выход — в минимизации времени досмотра в портах, введении предварительного декларирования грузов". Впрочем, в прозрачности и простоте таможенных процедур заинтересованы не все, ведь это практически сводит на нет возможности для злоупотреблений как со стороны предпринимателей, так и со стороны таможенников.
До сих пор ни один из городских тыловых терминалов не удалось соединить единым таможенным коридором с портом. Лишь на "Восходе" выставлен таможенный пост. Но он относится к Санкт-Петербургской таможне, в то время как порт находится в зоне действия Балтийской. Это в соответствии с действующим Таможенным кодексом не предполагает единого упрощенного порядка перемещения грузов из одной точки в другую. Изменить географию таможенного ведомства, сделать так, чтобы и порт и терминалы были в зоне обслуживания Балтийской таможни, может только ФТС, но ей пока до этого нет дела. Несмотря на огромный комплекс проблем, который тормозит развитие прогрессивных технологий обработки грузов в петербургском порту, нет сомнений, что постепенно "тыловики" разовьются и у нас. Это неизбежно в условиях рыночной конкуренции и все более ужесточающихся экологических требований (железнодорожный транспорт значительно экологичнее, чем авто). Пока же владельцы терминалов, перевозчики и таможня пытаются наладить эффективное взаимодействие. "Доставку контейнеров на тыловой терминал с ПКТ мы планируем вести железнодорожным и автомобильным транспортом. С таможенными органами ведутся переговоры о создании единого таможенного коридора между двумя этими пунктами, с Октябрьской железной дорогой — об организации перевозок. Автотранспортная компания, имеющая статус таможенного перевозчика, будет выбрана в результате тендера", — говорит директор департамента PR и рекламы НКК Наталья Летнева.